台湾地铁:被政治拖慢 6次通车都跳票

本报记者 王 平

2017年06月02日10:24  来源:人民网-人民日报海外版
 

 

  桃园机场捷运,蓝色为普通车,紫色为直达车。
  (资料图片)

  市民和游客苦苦等待20年后,一条连接台湾桃园机场和台北市区的捷运今年3月终于开通了。但开通刚3个月,桃园捷运公司却发现已累计亏损近18亿元(新台币,下同),公司资本额损失了一大半。为什么一条本该大受欢迎的地铁线路会如此“命运多舛”?答案,还得从台湾政治中找。

  6次通车都跳票

  过去,台北市民和外地游客从桃园机场出来,只能选择计程车或机场大巴,打的到市区要花一个小时和千元左右,所费不菲。现在有了桃园机场捷运,直达车只需35分钟,普通车50分钟,当然是好事一件。

  然而,桃捷公司近日发布财务报告,发现原本有30亿元的公司初始资本额,至今年2月仅剩12亿元,累计亏损近18亿元。换言之,还没开始运营,桃捷公司资本已经亏掉了六成。

  这种事是怎么发生的?桃园市长郑文灿表示,主因是机场捷运通车前,连续6次延宕通车,桃园捷运公司已成立却没营收,桃捷公司已发函台当局交通部门,要求编列营运前亏损补贴12.87亿元。

  过去1年多内,桃捷连续6次准备通车,却都被临时喊“卡”,堪称一大奇闻。马英九执政末期,桃捷线路已基本完工,台当局交通部门每次要求通车,都被桃捷公司打回票,由郑文灿任命的桃捷董事长何暖轩当时声称,桃捷有4522项缺失,不能通车。

  奇怪的是,蔡英文一上台,问题突然就“迎刃而解”了——桃捷瑕疵据称迅速降到了25个,桃捷公司欣然同意“先通车,再改善”,通车一举成功,喜气洋洋地免费试乘、半价试营运。桃捷通车成了庆贺民进党上台的锦上添花,郑文灿在桃园市的人气也随之高涨。

  为什么桃捷公司一再拒绝国民党的通车要求?背后还是政治考量。桃捷虽是台当局、台北市、新北、桃园共同出钱建设,管理权却落在桃园市手中。民进党籍的桃园市长,当然不愿意让桃捷通车变成国民党的政绩。

  有台湾媒体就此评论,桃捷迟迟无法通车,根本不是安全问题,而是政治问题。在政客和桃捷公司的精心策划下,蔡英文终于“欢喜收割”原本该是马英九的政绩。拖了一年才通车是蓝绿恶斗的结果,损失却由全体台湾人承担。

  奇怪的定价策略

  今年3月,桃园捷运开通,半价试运营期间人头攒动,场面很是热闹。然而,试运营结束后,桃捷生意变得冷清许多,沿线许多站乏人搭乘。

  岛内媒体分析说,沿线居民不爱搭车可能跟桃捷奇怪的定价有关。桃捷的普通车每站停靠,花费时间比直达车多了15分钟,但定价和直达车却是一样的。而且从A1搭到A12与A1搭到底站A21,票价也一样。

  这样的定价,对于桃园市市民很划算,但对沿线一些站点的居民就不太公平了。台湾媒体人黄智贤批评,这是郑文灿私心自用补贴自己的选区,“人类史上竟有这样赤裸裸剥削人民,讨好自己选区的政客!”

  对于票价争议,郑文灿起初表示,票价是台北、新北、桃园三市共同审议决定,而且直达车与普通车票价相同,也是马英九任内的决定,将责任推得一干二净。不过,随即遭到新北市政府的强硬回击,表示票价是桃园市政府一意孤行的结果,更是桃捷董事长何暖轩主导所致。

  黄智贤撰文指出,桃园市政府表示机捷沿线“没有鸟没有蛋”,所以没人搭乘。但若没人搭,那为什么机捷第一个月票价半价时,几乎班班人潮鼎盛?机捷之所以“没有鸟没有蛋”,是因为郑文灿把“鸟”都赶走了,“蛋”都留给自己享用了。

  20年走51公里

  桃园机捷还创造了另一项纪录,短短51公里的线路,建设时间竟然长达20年。归根结底,还是政治惹的祸。黄智贤直言,“从李登辉到陈水扁,到郑文灿,都把机捷当成资源玩”。

  1996年,台湾当局决定兴建机场捷运,1998年长生公司得标,后爆发财务问题倒闭退出。2002年底陈水扁当局将机场捷运交给“中华工程”接手。后因地方政府抢资源,要求机捷路线由直线改弯,导致“中华工程”也退出。10多年后,机场捷运于2006年重新启动,正式开工,整个过程增加工程款达600多亿元,总造价变成了1138亿元。岛内观察家说,桃园机场捷运工程,犯了公共工程所能犯的所有错误,纯粹是人祸造成的。

  实际上,台北的道路工程修建都以“慢”著称。台北市第一条捷运木栅线(现在的文湖线)于1988年动工,8年后才通车。台北通宜兰的雪山隧道,花了15年时间。背后原因,与政治势力相互掣肘抢食大饼分不开,这一过程中,往往伴随着环保团体、利益集团等的各种抗议。

  台湾民意调查基金会秘书长马康庄撰文表示,中国大陆20年前开始建设高速铁路,现在高铁已四通八达,总里数高居世界第一。同样的20年,两岸在公共交通建设方面的差距简直有天壤之别。原因何在?经济条件、社会需求、政治制度、发展方向、民粹猖狂……都值得深入讨论。

(责编:刘洁妍、杨牧)