桃園機場捷運，藍色為普通車，紫色為直達車。 　　（資料圖片）

　　市民和游客苦苦等待20年后，一條連接台灣桃園機場和台北市區的捷運今年3月終於開通了。但開通剛3個月，桃園捷運公司卻發現已累計虧損近18億元（新台幣，下同），公司資本額損失了一大半。為什麼一條本該大受歡迎的地鐵線路會如此“命運多舛”？答案，還得從台灣政治中找。

　　6次通車都跳票

　　過去，台北市民和外地游客從桃園機場出來，隻能選擇計程車或機場大巴，打的到市區要花一個小時和千元左右，所費不菲。現在有了桃園機場捷運，直達車隻需35分鐘，普通車50分鐘，當然是好事一件。

　　然而，桃捷公司近日發布財務報告，發現原本有30億元的公司初始資本額，至今年2月僅剩12億元，累計虧損近18億元。換言之，還沒開始運營，桃捷公司資本已經虧掉了六成。

　　這種事是怎麼發生的？桃園市長鄭文燦表示，主因是機場捷運通車前，連續6次延宕通車，桃園捷運公司已成立卻沒營收，桃捷公司已發函台當局交通部門，要求編列營運前虧損補貼12.87億元。

　　過去1年多內，桃捷連續6次准備通車，卻都被臨時喊“卡”，堪稱一大奇聞。馬英九執政末期，桃捷線路已基本完工，台當局交通部門每次要求通車，都被桃捷公司打回票，由鄭文燦任命的桃捷董事長何暖軒當時聲稱，桃捷有4522項缺失，不能通車。

　　奇怪的是，蔡英文一上台，問題突然就“迎刃而解”了——桃捷瑕疵據稱迅速降到了25個，桃捷公司欣然同意“先通車，再改善”，通車一舉成功，喜氣洋洋地免費試乘、半價試營運。桃捷通車成了慶賀民進黨上台的錦上添花，鄭文燦在桃園市的人氣也隨之高漲。

　　為什麼桃捷公司一再拒絕國民黨的通車要求？背后還是政治考量。桃捷雖是台當局、台北市、新北、桃園共同出錢建設，管理權卻落在桃園市手中。民進黨籍的桃園市長，當然不願意讓桃捷通車變成國民黨的政績。

　　有台灣媒體就此評論，桃捷遲遲無法通車，根本不是安全問題，而是政治問題。在政客和桃捷公司的精心策劃下，蔡英文終於“歡喜收割”原本該是馬英九的政績。拖了一年才通車是藍綠惡斗的結果，損失卻由全體台灣人承擔。

　　奇怪的定價策略

　　今年3月，桃園捷運開通，半價試運營期間人頭攢動，場面很是熱鬧。然而，試運營結束后，桃捷生意變得冷清許多，沿線許多站乏人搭乘。

　　島內媒體分析說，沿線居民不愛搭車可能跟桃捷奇怪的定價有關。桃捷的普通車每站停靠，花費時間比直達車多了15分鐘，但定價和直達車卻是一樣的。而且從A1搭到A12與A1搭到底站A21，票價也一樣。

　　這樣的定價，對於桃園市市民很劃算，但對沿線一些站點的居民就不太公平了。台灣媒體人黃智賢批評，這是鄭文燦私心自用補貼自己的選區，“人類史上竟有這樣赤裸裸剝削人民，討好自己選區的政客！”

　　對於票價爭議，鄭文燦起初表示，票價是台北、新北、桃園三市共同審議決定，而且直達車與普通車票價相同，也是馬英九任內的決定，將責任推得一干二淨。不過，隨即遭到新北市政府的強硬回擊，表示票價是桃園市政府一意孤行的結果，更是桃捷董事長何暖軒主導所致。

　　黃智賢撰文指出，桃園市政府表示機捷沿線“沒有鳥沒有蛋”，所以沒人搭乘。但若沒人搭，那為什麼機捷第一個月票價半價時，幾乎班班人潮鼎盛？機捷之所以“沒有鳥沒有蛋”，是因為鄭文燦把“鳥”都趕走了，“蛋”都留給自己享用了。

　　20年走51公裡

　　桃園機捷還創造了另一項紀錄，短短51公裡的線路，建設時間竟然長達20年。歸根結底，還是政治惹的禍。黃智賢直言，“從李登輝到陳水扁，到鄭文燦，都把機捷當成資源玩”。

　　1996年，台灣當局決定興建機場捷運，1998年長生公司得標，后爆發財務問題倒閉退出。2002年底陳水扁當局將機場捷運交給“中華工程”接手。后因地方政府搶資源，要求機捷路線由直線改彎，導致“中華工程”也退出。10多年后，機場捷運於2006年重新啟動，正式開工，整個過程增加工程款達600多億元，總造價變成了1138億元。島內觀察家說，桃園機場捷運工程，犯了公共工程所能犯的所有錯誤，純粹是人禍造成的。

　　實際上，台北的道路工程修建都以“慢”著稱。台北市第一條捷運木柵線（現在的文湖線）於1988年動工，8年后才通車。台北通宜蘭的雪山隧道，花了15年時間。背后原因，與政治勢力相互掣肘搶食大餅分不開，這一過程中，往往伴隨著環保團體、利益集團等的各種抗議。

　　台灣民意調查基金會秘書長馬康庄撰文表示，中國大陸20年前開始建設高速鐵路，現在高鐵已四通八達，總裡數高居世界第一。同樣的20年，兩岸在公共交通建設方面的差距簡直有天壤之別。原因何在？經濟條件、社會需求、政治制度、發展方向、民粹猖狂……都值得深入討論。

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